宅配向け専用EV導入は既にヤマトが導入して失敗していた

佐川急便がEV事業のベンチャーと小型EVの共同開発を開始し、近距離の集配に使用している約7200台の軽自動車をすべてEVに切り替える計画というが、実は殆ど同じコンセプトでヤマト運輸が2019年末に、2020年1月から首都圏で順次500台を導入すると発表していた。ヤマト運輸としては2030年までに5000台をEVに代えるという目標をたてている、という。

その車両は宅配に特化した日本初の小型商用EVトラックをドイツポストDHLグループ傘下のストリートスクーターと共同開発、という面でも佐川急便の計画と近似している。

さてその結果はというと、当初の500台は輸入したが、その後この話は途絶えている。そして既に使用を開始した500台はといえば、営業所の片隅に充電もされずに放置されている様子がフライデーにスクープされている。

使われなくなった原因は、故障が多い事や、意外にも小回りが利かない、ボンネットが長く期待した程荷物が積めないなどで、要するに車両の出来が悪かった事が最大の原因だ。しかも1台700万円で500台に加え100ヵ所の充電設備の導入コストなどで総額は40億円もかかっている。

オマケにヤマトが購入したストリートスクーター社は、納入時期には既に経営不振で、納入開始後の僅か4ヶ月後には、車両自体の生産が中止となっていた。結果的にヤマトは不良債権を押し付けられたとも言われており、まあ素人が「クルマの開発」に手を出せばこういう目にあう、という見本みたいなモノだ。でもまあ、「40億円程度」で済んだのは不幸中の幸いだった、とも言える。

これに比べれば佐川急便の中華EVは価格が200万円とも言われているから、その面ではヤマトの二の前にはならないかもしれないが、果たして充電設備や実際の運用で問題は出てこないのだろうか？

首都圏郊外でも配達量の多いヤマトは一人のドライバーが極狭い範囲を朝から晩まで小まめに配っているから、本来はEVに向いている。これに対して佐川は取扱い量が少ないために、一人のドライバーのテリトリーが広く、EVには向いていないようにも見えるが。

尤も、佐川急便だってヤマト運輸の失敗は重々承知しての計画とは思うが、最近の中共の政治体制を考えても、性能云々以前に中華EVのリスクは大きい。

結果はどうなるか？

ここはひとつ、高みの見物といこうか。

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